中国法院审理的第一起空难遇难者请求赔偿数额勾起的呼吁

  2012年10月9日上午9：30，中国法院审理的第一起空难案件即原告32个包头空难遇难者家庭诉被告东方航空股份有限公司（以下简称东航）、东方航空集团公司（以下简称东航集团）、加拿大庞巴迪公司（以下简称庞巴迪）和美国通用电气公司（以下简称通用）航空死亡赔偿一案，于北京市第二中级人民法院第23审判庭，在民六庭左峰法官的主持下进行开庭质证。32位遇难者请求的经济赔偿加为人民币132368883.7元，平均每位遇难者赔偿4136,527.6元人民币。无论该案最终结果和最终赔偿数额多少，均让我再次想起2010年伊春空难后，我曾呼吁应取消航空伤亡赔偿最高限额之规定。全文如下： 

         我国应取消航空伤亡赔偿最高限额之规定

  伊春空难已经多日，对空难原因的调查与分析，可能是漫长的和专业的。好歹我们的民用航空法规定，只有旅客的人身伤亡是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人才不承担责任，因此，在空难原因尚未清楚之时，河南航空有限公司已可以公布每位遇难旅客获赔偿总额96万。空难赔偿再次突破了相关的最高限额规定（目前的赔偿最高限额为40万），且比前几次空难的赔偿情形似乎更让人们有了些许宽慰！至于该赔偿数额是多还是少，见仁见智，可能会有不同认识，但可以说该数额在空难赔偿史上没有退步。我们十年来的几次空难实际赔偿额均突破当时最高限额的规定。通过分析，个人认为，《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》（以下简称《规定》）的存在其实既不合法，也不合理。

　首先，《规定》违反《立法法》、《侵权责任法》等相关规定及精神。《立法法》第八条规定，民事基本制度只能由全国人民代表大会及其常务委员会制定法律，同时第九条规定，对于第八条规定事项尚未制定法律的，全国人民代表大会及其常务委员会有权作出决定，授权国务院可以根据实际需要，对其中的部分事项先制定行政法规，……。《侵权责任法》第五条规定，其他法律对侵权责任另有特别规定的；在第九章高度危险责任第七十七条规定，承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定。侵权责任制度作为民事基本制度，对于侵权责任赔偿数额的规定亦应当由法律加以规定。然而，本应由《中华人民共和国民用航空法》进行规定的航空人身伤亡赔偿责任，该法却不适当将立法权授权给民航总局，尽管《民用航空法》一百二十八条规定赔偿责任限额由航空主管部门制定报国务院批准而非备案，但其位阶仍然是部门规章。规章无论是制定程序还是其效力，与法律和行政法规均由很大不同，这是法律人的常识。而且，航空人身伤亡赔偿限额问题不仅仅涉及航空部门，同时也涉及政府、发改委、保险业等等，即便主要涉及航空部门主管，也不能单单由其制定部门规章，何况这本身是违反相关法律的。

 其次，据有关统计显示，“从国内各项经济指标增长速度来看，根据国家统计局网站公布的数据，2005—2009年国内生产总值（GDP）增长率分别为10.4%、11.6%、13.0%、9%、9.1%；2005—2008年居民消费价格指数（CPI）增长率1.8%、1.5%、4..8%、5.9%。”从反映经济发展的这个数据可以看出，其是一个动态的过程，人身伤亡赔偿必须能够体现出这种动态性。制定伤亡赔偿最高限额，无论低还是高，它反映的都是一个静态的数字。即使《蒙特利尔公约》第二十四条规定的五年一次复审的程序，也不宜被我们国内航空赔偿制度借鉴，因为即便五年一审，其也不能即时的反映经济的动态性且有违法的稳定性和严肃性。而按照《侵权责任法》、《人身损害赔偿解释》等的相关规定，死亡赔偿金以照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入为标准，然后再考虑按多少年算，这样其动态性体现远比最高限额规定科学的多，《规定》存在不具有合理性。

 再次，就国际公约而言，基本上放弃了限额赔偿，实行了有条件的无限额赔偿。我国2005年6月1日批准《蒙特利尔公约》，2005年7月31日该公约对我国生效。该公约第二十一条如是规定：旅客死亡或者伤害的赔偿：

　一、对于根据第十七条第一款（注：该款是责任期间的规定）所产生的每名旅客不超过100，000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。

　二、对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过100，000特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：

　（一）损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者

　（二）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。

 此即所谓的“双梯度责任制”。但从该条规定可以看出，该公约对于旅客人身伤害，基本上放弃了限额赔偿，实行了有条件的无限额赔偿。

 最后，从十年来我们的四次空难看《规定》存在的无意义。2006年3月28日前，国内航空赔偿最高限额实行的是1993年国务院发布了132号令《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，每位旅客的最高赔偿金限额提高到人民币7万元；2006年3月28日后实行是目前的《规定》，最高赔偿限额40万元，加上旅客随身物品及托运的行李和货物，也就是40.5万元。但是2000年武汉空难，在考虑物价上涨等因素之后，航空公司增加了补助金，采用变通方法将赔偿金额上升至人民币12.5万元，人均12.11万元；2002年大连空难，赔偿金提高到19万元；2004年包头空难，赔偿金提至21万元；这三次空难赔偿额均高于当时的最高限额7万。本次8·24伊春空难，据公开报道，“考虑到2006年以来全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度，赔偿限额调增至59.23万元；再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，航空公司对“8·24”飞机坠毁事故每位遇难旅客的赔偿标准总共为96万元人民币。”同样超过最高限额规定。

 从2000-2010年十年间四次空难，分别产生四个赔偿数额，且均超过当时最高限额规定。当然，这种超过最高限额的赔偿并不是责任方配多了，而是赔偿数额随经济的发展动态地潜在地增长了。因此，航空赔偿最高限额的规定不仅没有存在的实际意义，反而使具有“朴素法治公平意识”的民众产生了对法的不信任，进而也影响了法的严肃性及权威性。

 综上所述，个人认为，应当取消航空人身伤亡赔偿的最高限额之规定！

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